Steam Locomotive Class C58
Chichibu-Railway PALEO EXPRESS
秩父鉄道 C58363 パレオエクスプレス

PALEO EXPRESS(パレオ エクスプレス)
 秩父鉄道上長瀞駅の近くにある埼玉県立自然の博物館の展示室中央に、秩父地方で発掘されたパレオパラドキシアの化石を補って復元された骨格標本が3体展示されています。パレオパラドキシアとは、推定1500万年前、まだ海辺だった秩父に生活し、海草や貝などを食べていた海獣で、外観はジュゴンに似ていたと考えられています。1975年に秩父市大野原の荒川河川敷で最初の発見され、続いて1981年に小鹿野町の石灰採石場で発見されました。海獣パレオパラドキシアの骨格標本(埼玉県立自然の博物館)秩父郡長瀞町
 最初に発見したのは堀口勉さんという、秩父農工高等学校の高校生で場所は大野原の荒川右岸の高い崖の斜面。ここからの発掘は困難を極め、多大な経費も必要としました。秩父自然史博物館の坂本学芸員はこの発見を知り発掘に着手。PALEOは遥か1500万年前、まだ海辺だった秩父地方に暮らした海獣の名前なのです。
 C58363が牽くSL列車、パレオ エクスプレスの愛称は秩父地方で発掘された海獣パレオパラドキシアに由来していて、1988年3月「さいたま博覧会」に合わせて、秩父鉄道の熊谷−三峰口駅間56.8kmで運行が開始されました。この年はJR九州 豊肥本線(熊本〜宮地間)の58654やJR北海道 函館本線(小樽〜倶知安間)のC623も復活し、日本中でSLが話題になった年でした。以来C58363とJR東日本の旧型客車4両が使用されていましたが、2000年の運行から、JR東日本から購入した12系客車4両を秩父鉄道でリニューアルしてイメージを一新しました。復活20周年の2007年は3月17日から12月3日までの土日祝祭日と観光シーズンを中心に運行されています。

C58形蒸気機関車の誕生
 C58形蒸気機関車は8620形(大正時代に設計された国産最初の幹線急行旅客用機関車)や9600形(国産初の本格的幹線貨物機関車)、C50形(昭和初期に設計された8620形の近代化形式)の後継機種として設計された地方線向けの客貨両用中型テンダ式機関車で、1938年(昭和13年)から1947年(昭和22年)にかけて413両が完成しました。当時の日本は、1934年(昭和9年)に満州事変を起こして大陸への進出を図り、低迷していた国内輸送も増加。1935年(昭和10年)には汽車の代名詞であり近代標準貨物機のD51が発注され、支線区間でも輸送量が増加し、貨物機D51の設計を支線用の中型機に活かした貨客両用の万能機関車としてC58形が誕生しました。北海道の釧網本線から関東各地、四国や九州まで日本各地で活躍したC58形ですが、最大軸重を抑えたため粘着重量が小さく、また、車体長と動輪配置のつりあいから高速運転時の揺れがひどいという、万能機ゆえの欠点もありました。

C58形蒸気機関車の特徴と歴史
 外観はD51をひと回り小さくした感じで、鉄道省工作局で設計されたC58形は日本唯一の軸配置1C1(通称プレーリー)テンダー機です。それほど線路状態が良くない支線(丙線)も走れるように最大軸重は13.5tに抑えられましたが、ボイラーの圧力は16.0kg/uで貴婦人の愛称を持つ旅客用機関車C57と同じで、蒸気の力を走る力に変えるシリンダーは内径480mm×行程610mm と少し小さめです。動輪の大きさは貨物用のD51と旅客用のC57の中間くらいの1,520mmで、安定した性能を誇る近代タンク機として近距離運用に重宝されたC11形と同一です。 一体型ドームや密閉式運転台が採用された近代的な外観も特徴で、テンダー(炭水車)は板台車を履く6-17形です。最初の10両が1935年(昭和12年)に発注され、翌年1936年(昭和13年)に135両、1937年(昭和14年)には129両が発注され、3年間で274両が発注されました。その後は少数の発注にとどまり、1941年(昭和16年)12月には太平洋戦争が始まり、他形式は戦況の悪化に伴って材料や工法を落とした戦時設計機も製造されましたが、C58形は1943年(昭和18年)発注のC58368で製造が打ち切られ、戦時設計によるものはありませんでした。
 戦後もC58が製造され、383から427号機までの45両が誕生しました。新たに製造された車両は、溶接方法の変更による缶胴内径の拡大や逆転機の蒸気動力化、複式空気圧縮機の採用等の近代化が図られて、テンダー(炭水車)も菱形台車を履く船底形8-20形に更わり、1945年(昭和20年)に10両が発注。翌1946年(昭和21年)発注の35両を最後に製造が終了しました。その後、C58形の改良型として近代的な中型万能機関車C63が計画され、設計も完了しましたが、1956年(昭和31年)の試作機発注が直前に中止され、動力近代化の流れの中で以降の蒸機新形式は誕生しませんでした。
 1935年(昭和12年)から1943年(昭和18年)に発注された戦前型のC58は1から368号の368両で、戦後の1945年(昭和20年)と1946年(昭和21年)に発注されたのは383から427号機までの45両。C58形として完成したのは合計413両で、一般的に云われているC58の製造台数427両とは異なります。これは、C58369から382号機 は樺太庁鉄道が同仕様で製造した機関車で、省営鉄道に編入されたためです。樺太庁鉄道が製造したC58形と同仕様の機関車はC51形と称され、鉄道省に準じてC58形に改称された後、1943年の鉄道省への編入により、C58369〜382に改称され、1943年に完成した4両は樺太庁鉄道が発注したものですが、完成時は鉄道省の形式称号となっていたようです。
樺太庁鉄道ものは給水暖め機がなく、炭水車の形状や台車も異なっていたようです。また、戦時中には東南アジア での使用を目的に25両が軍供出されており、戦後はソ連に接収されたものもあります。
 北海道の地方鉄道でもC58形と同仕様の蒸気機関車を製造しており、天塩鉄道が開業用として1941年に2両を汽車会社で新製しており、国鉄での製造終了後の1949年(昭和24年)には、三井芦別鉄道でC58形と同仕様で自社発注機のC58−1・C58−2が完成しています。これらの機関車は新製費用を圧縮するためか、樺太庁鉄道向けのものと同様に給水温め器を装備していなかったようです。

C58363号機
 PALEO EXPRESSを牽くC58363は太平洋戦争中の1944年(昭和19年)に川崎車輛で完成しており、1943年(昭和18年)に発注された基本設計(通称 戦前型)に区分される車両としては最後に作られたグループです。1944年(昭和19年)に完成した363号機は、最初に東北の釜石機関区に配置され、1947年(昭和22年)に仙台機関区に移り 、昭和25年からは長町機関区の入換用機関車になりました。
 予備や入替え用と、ここまでの経歴は少し不運ですが、昭和40年からは再び本線に復帰して石巻線、陸羽西線、陸羽東線、磐越西線と、東北南部や新潟で活躍しました。最後は新庄機関区に配置されて1972年(昭和47年)10月に1,054,826Kmを走って運用を離脱、同年12月1日付で廃車されています。廃車後は国鉄から無償貸与された埼玉県の吹上小学校に保存。校庭で静かに余生を送っていました。
 そして1988年3月に埼玉県熊谷市で開催された「さいたま博」の協賛事業として、秩父鉄道でのSL列車運転が実現。C58363は牽引機として抜擢され、21世紀を走る唯一のC58形として秩父路に華々しく復活。復活当初の所有者は埼玉県北部観光振興財団でしたが財団解散後は秩父市に移って、現在は秩父鉄道の所有がしており、名実共に秩父路の蒸気機関車として活躍しています。


C58形機関車諸元

 本表の寸法・数値は趣味で調べたデータです。363号機の寸法や数値は、長い間に細部の設計が変更されたり、改良されたりしています。特に戦後型といわれる383〜427号機は近代化が図られて、各部が設計変更されています。この 諸元は昭和12年から368両が発注された、戦前型のものですが、公式なデータではありません。参考程度とお考えください。

機関車の形式 C58形(戦前型)
軸の配置 1−C−1(プレーリー)
最高速度 85q/h程度
最大動輪周馬力 850PS
製造初年 昭和13年完成(363号機は昭和19年完成)
製造両数 戦前型368両、戦後型45両、樺太庁鉄道からの編入車14両の427両



全長 18.275M
機関車長 11.150M
炭水車 7.125M
最大幅 2.936M
最大高 3.940M


機関車の重量 58.70t(空車時は53.6t)
炭水車の重量 41.50t(空車時は18.5t)
総重量 100.20t(空車時は72.1t)
缶中心線の高さ(ボイラ中心高) 2,450mm
缶水の重量(ボイラ水容量) 4.6t(4.6m3)
第1先輪の軸重 7.98t(空車時は7.80t)
第1動輪の軸重 13.50t(空車時は13.07t)
第2動輪の軸重 13.52t(最大軸重・空車時は12.02t)
第3動輪の軸重 13.50t(空車時は11.81t)
第1従輪の軸重 10.20t(空車時は8.90t)
動輪にかかる重量(粘着重量) 40.52t
平均動軸重(動輪1軸当り) 13.51t


ボイラ圧力 16.0kg/cm2(設計ボイラ圧力18.0kg/cm2)
缶胴板厚 16mm
最大缶胴内径 1,364mm
缶胴継手 リベット(千鳥2列)
缶胴長手方向継手 リベット
全伝熱面積(付熱全面積) 137.6m2
全蒸発伝熱面積 96.9m2


火格子の面積 2.15m2
灰箱風戸の面積 0.189m2
火格子隙間面積 0.783m2<
火室の容積 3.16m3
火室伝熱面積 10.9m2(アーチ管も含む)


煙管の長さ 4,580mm
小煙管の内径 46mm(外径51mm)
小煙管の本数 71本
大煙管の内径 125mm(外径133mm)
大煙管の本数 22本
過熱管の外径 37mm
過熱器の形式 シュミット
煙管蒸発伝熱面積 86.0m2
過熱伝熱面積 40.7m2

ブラストノズルの形式 単式
ブラストノズルの口径 130m2
煙室の容積 3.45m3




加減弁の形式 ツァラ
加減弁の直径 178mm
乾燥管の内径 131mm
過熱管の内径 30mm
過熱管の本数 22本



シリンダの蒸気管内径 122mm
シリンダの内径 480mm
シリンダの行程 610mm
シリンダの数 2
ピストンの弁直径 220mm
シリンダの牽引力 12.57t(動輪周での理論値)
左右シリンダの中心間隔 1,670mm
排気膨張室 1段
リターンクランクの偏心距離 150mm
主連棒の長さ 2,250mm
偏心棒の長さ 1,280mm
心向棒の長さ 1,300mm
シリンダ中心から主動輪中心の距離 3,520mm
最大弁行 148.5mm
最大カットオフ 82.9%



主台枠の形式 棒式
主台枠の左右間隔 690mm
動軸担バネ 上バネ式
支持点数 3
動輪径 1,520mm
動軸直径 190mm
動軸距(固定軸距) 3,470mm
先台車 コロ復元1軸心向キ台車 LT127
従台車 バネ復元1軸心向キ台車 LT155


形式 6-17形
重量 41.50t(空車18.5t)
燃料の積載量 6t
水タンクの容量 17m3
台車の構造 板台枠



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